A genfi autószalon idei kínálatát elnézve egyértelmű: mára nem utópia a sofőr nélküli jármű. A technikia fejlődés megválaszolandó kérdések elé állítja a jogalkotót. Így van ez az autonóm – vagy önvezető – autók jogi szabályozásának esetében is. A nemzetközi trendekről, a lehetséges hazai szabályozásról, az újítás által felvetett jogi és etikai kérdésekről Udvary Sándorral, a Károli Gáspár Református Egyetem tanszékvezető egyetemi docensével beszélgettünk.
Korábbi írásaiból számomra úgy tűnt, hogy a „class action” és a médiaszabályozás, valamint a polgári perrendtartás a fő kutatási területei. Hogyan találkozott az autonóm autók jogi szabályozásának kérdésével? Mi vonzza Önt ebben a témában?
A kutatói munka során számomra fontos, hogy az unalmat elkerüljem. Ha találkozom egy kutatási témával megpróbálom azt a kellő mélységig vizsgálni. Így volt ez a médiaszabályozással, amiből egy könyv született. Ezt követően az amerikai jog iránti érdeklődésemhez kapcsolódott a „class action” kutatása. Ez több mint ötéves projekt volt 2010 és 2015 között és szintén egy könyvvel zártam le. E kutatás kapcsán kerültem ismét közel a polgári perrendtartáshoz, ami már fiatal koromtól fogva érdeklődésem tárgya volt. Németh János professzor alatt még demonstrátorként kezdtem, majd a tanszéken folytattam oktatóként az ELTE-n. Most pedig Szabó Imre professzor mellett dolgozom a Károli Gáspár Református Egyetemen. Mindezek mellett próbálok sokrétű kutatásokat folytatni, felvállalva annak a kockázatát is, hogy újra és újra el kell mélyülni egy-egy témában.
Az autonóm autók jogi szabályozásában annak radikális újdonsága izgat leginkább. Első – és remélhetőleg igazolható – gondolatom szerint ez karöltve jár azzal, hogy a régi szabályozási módszereket is meg kell vizsgálni ahhoz, hogy az újat beillesszük a jogrendszerbe. Ezalatt azt értem, hogy amit mi most technikailag radikális újdonságnak látunk, az lehet, hogy jogi szempontból nem vet fel annyira radikálisan új kérdéseket. Az is egy kutatási kérdésem, hogy érdemes-e új felelősségi formákon gondolkodni, vagy a már beváltakat kell igazítani ehhez az új termékhez. Hazánkban ez a terület – ahhoz képest, hogy mennyire új – sokakat foglalkoztat; mindenféle aspektusát kutatják, amelyek között sok a jogi vetület. Az első és legfontosabb talán a szabályozás kialakítása, a reguláció. A témának persze nagyon erős fogyasztóvédelmi, polgári jogi vonulata és emellett büntetőjogi vonzata is van.
Februárban Győrben zajlott az Autonóm Járművek Jogi Kérdései Kompetenciaközpont projektbemutató workshopja, melyen Ön is részt vett, előadott. Győrben láthatóan nagyon szoros az együttműködés a tudományterületek között. Szükségszerű a jogtudomány és a technológia ilyen jellegű kooperációja?
Nem szükségszerű. De ha be szeretnének vezetni egy újítást, mint ahogy itt is az a cél, hogy ez a típusú autó az utakra kerüljön, akkor az ipar szükségszerűen gondolkodik azon, hogy az ipari innovációval párhuzamosan jogilag is „előállítsa” a terméket. Lehet egy autógyárnak kiváló újítása, ha azonban ez jogilag olyan kockázatokat vet fel, amivel nem foglalkoznak, vagy amit nem tudnak kezelni, akkor a fejlesztés nem lesz sikeres. Amíg a mérnököknek meg kell alkotnia a csodát – és amit most alkotnak, az tényleg csoda –, addig a jogászoknak ennek a társadalmi elfogadottságával és a jogi szabályozásba való beillesztésével kell megküzdeniük. Én a hozzáadott értéket a jogászok részéről azon kockázatok feltárásában látom, amelyek ezekkel a termékekkel, fejlesztésekkel szükségképpen együtt járnak. A feladat: megvizsgálni a jogrendbe való beillesztés lehetőségeit, azzal a céllal, hogy az újítások társadalmi többletet, hasznot hozzanak.
Az Egyesült Államokban számos kutatás foglalkozott azzal, hogy milyen közlekedésbiztonsági előnyök várhatóak ezektől az innovációktól. Vagy például, hogy milyen munkaerőt szabadíthatnak fel. Gondoljunk bele, hogy mennyi mindent tudnánk elintézni például egy dugóban ülve, ha nem nekünk kéne vezetni.
Az ipar, a kutatás, és a jog együttműködésére egyébként kiváló példa a győri, amiben komoly része van az ottani jogi kutatóműhelynek is. Biztos vagyok benne, hogy mindazok a gyárak, fejlesztőközpontok, amelyek ilyen termékeket fejlesztenek, komoly jogi csapattal működnek. Németországban, ahol a jogi szabályozás nagyon előrehaladott, a jogon túl már a téma által felvetett etikai kérdéseken is gondolkodnak, ahogy az Egyesült Államokban is.
Napjainkban sajnos megkerülhetetlen kérdés, hogy a jog védelmet tud-e majd nyújtani az autonóm autók elterjedésével várható kockázati tényezők – például a terrorveszély – ellen.
Alapvetően kevés emberben fogalmazódik meg a gondolat, hogy egy újítással – mely olyan hétköznapinak tűnő folyamatban történik, mint amilyen a közlekedés – milyen károkat lehet okozni. Az iparág is az előnyökre koncentrál, hiszen be kívánja vezetni a terméket. De – és ez nem csak a jogászok feladata – rá kell világítani a kockázatokra is. Ezek közül az egyik legnagyobb a terrorveszély. Ma egy terroristának be kell ülni az autóba és be kell hajtania a tömegbe, felvállalva ezzel azt a személyes kockázatot, hogy elfogják, megölik, meghal – még akkor is, ha ez egyébként a túlvilági jutalom érzetét kelti benne. A jövőben ez, pusztán egy mobiltelefonnal, vagy más jellegű távirányítással megoldható lenne.
Véleményem szerint, a felelős autógyártónak a védekezést önmagában is fel kell vállalnia. Ugyanakkor az államoknak olyan szabályozást kell alkotnia, ami kötelezi a termék üzemeltetőjét, hogy ezeket a kockázatokat a lehető legkisebb mértékűre szorítsa vissza. Ezalatt például olyan technikai megoldásokat értek, hogy egy ilyen autót – vagy egységet – vészmegállással kizárhassanak a forgalomból. Persze ez is rengeteg kérdést vet fel, mert így egy központi egység kap ellenőrzési lehetőséget a közlekedés felett. Ez a központi egység – befolyásmentes működést feltételezve – segítené a közlekedés működését. Jogászként az ember azonban mindig a fonákot is nézi, ez esetben azt, hogy ahogy ez a központ befolyásolás alá kerül, máris kockázati tényezővé válik.
Az igazi kérdés a jogászok számára az, hogy ki tehető felelőssé ezekért a kockázatokért?
Bennem is felmerült, hogy vajon lehetséges-e a robotok önálló felelőssége?
Hadd említsek két nevet: Klein Tamás és Tóth András kifejezetten ilyen robotjogi kérdéseket kutatnak. Én párhuzamosan velük, önálló kutatóként foglalkozom a saját résztémámmal. Ez azonban sokkal szélesebb tárgykör, ami felveti a mesterséges intelligencia jogi elfogadásának, ne adj’ Isten – és szó szerint – jogi személyiséggel való felruházásának a kérdését, ami nagyon messzire vezetne – bár tudományos cikkekben már foglalkoztunk ilyesmivel. Az Európa Unió egyes bizottságai például már figyelmet szentelnek a „robo sapiens” megjelenésének.
A végső kérdés az, hogy meg kívánjuk-e adni a „teremtménynek” azt az önállóságot, ami az ember esetében adottság és amellyel részt tud venni a társadalmi életben. Persze itt az is kérdés, hogy egyáltalán eljutottunk-e arra a technikai szintre, ahol valódi önállóságról beszélhetünk. Jelenleg a válaszom nemleges, de ez a társadalmi, technikai fejlődéssel akár változhat is. A „szép új világ” fogja megmondani, hogy ez a cél elérhető-e.
Milyen változások várhatóak az autonóm autók megjelenésével a tulajdon- és kárfelelősségi kérdésekben, a közlekedési szabályokban, a büntető és szabálysértési jogban?
Eddig olyan kutatást nem folytattam, ami a tulajdonviszonyokban, a tulajdonjogi kérdésekben való változást mérte volna fel. Az első gondolatom az, hogy itt nem az autonóm autók fognak feltétlenül fordulatot hozni, hanem az autók közösségi használata – ami már az analóg autóknál is megjelent. Az autonóm autók esetében a közösségi használat nem szükséges, bár előnyös, hogy ezek még könnyebben vezethetővé válnak. A változást itt nem az autonóm autó hozza, mert az már úton van Budapest és Nyugat Európa útjain.
A kárfelelősségi kérdések esetében a változást az jelentheti majd, hogy itt az ember, mint a közlekedési helyzetben szükségszerűen résztvevő személy – részben vagy teljesen – kikerül a képletből. A felelősséget nagyban befolyásolja, hogy milyen autonóm járműről van szó. Olyanról, amelyik teljes mértékben képes részt venni a közlekedési helyzet totalitásában és kezelni azt, vagy olyanról, amelyik erre részlegesen képes. Erre az amerikai jogi szabályozás négy, az európai megoldásokkal párhuzamos magyar pedig öt kategóriát alkotott. A legteljesebb autonómiával rendelkező gépjárműveknél az autó teljes mértékben kikerül az emberi kontroll alól. Ebben az esetben a közlekedési helyzettel együtt járó kárveszélyt telepíteni kell. Ez jogalkotói kérdés lesz, ha azonban a jogalkotó nem foglalkozik vele, akkor a hagyományos szabályoknak megfelelően a bíróságoknak kell majd döntenie. Mivel a mi jogi szabályozásunk generális – szemben az amerikai, eseti jellegű „tort” koncepcióval –, a bíróságok fel lesznek szerelve azzal a jogi fogalmi készlettel, ami alapján dönteni tudnak, mégis számtalan probléma felmerülhet majd.
A potenciális szabálysértések kapcsán talán említsük meg a legáltalánosabbat: a gyorshajtást. Egy programozott vezetési mód ezt a fajta szabálysértést radikálisan csökkenteni fogja, mert míg az embernek szabadságában áll megszegni a szabályokat, addig a gépeket szabályozni lehet és kell is arra, hogy ezeket megtartsák. A vízió szerint egészen máshogy alakulnának majd a sebességhatárok egy teljes mértékben automatizált közlekedési rendszer esetében. A sebességhatároknak nem lesz olyan módon értelme, ahogyan ma ismerjük őket. A gépi reakcióidő sokkal gyorsabb, mint az emberi; a gépi érzékelés sokkal jobb mint a humán érzékelés. Ebből a szempontból tehát hatalmas javulás érhető el a közlekedés minőségében. Egy teljesen szabályozott környezetben vélhetően jóval gyorsabb sebességeket lehet majd megengedni. Praktikusan viszont az autonóm járművek és az ember által vezetett járművek nagyon hosszú ideig fognak egymás mellett működni. Csak egy nagyon hosszú biztonsági periódust követően valósulhat meg az, hogy az ember már egyáltalán nem fog részt venni a közlekedésben – irányítóként. Itt a jogászok mellett – akik a felelősségi kérdéseket szabályozzák – a közlekedési szakembereknek is fontos szerepe lesz.
A másik ilyen kérdés az ittas vezetés, ami nemcsak szabálysértés, hanem bűncselekmény is lehet. Az ittas vezetésre, ha teljesen autonóm járműveket feltételezünk akár el is tűnhet, hiszen nem lesz vezető. Könnyen előfordulhat az a helyzet, hogy egy jól sikerült este után a saját autójába száll be az ember és az hazaviszi őt – mint régen a jó ló vitte haza a gazdáját. Ugyanakkor az ittas vezetésnek az a verziója, hogy – bár nem kellene de – mégis beleszól az ember az autó irányításába, újra fel fogja vetni ezeket a kérdéseket. Azaz el nem tűnnek a problémák, csak más módon fognak felbukkanni.
Egy tanulmány szerint az „egy autó egy sofőr” elv változna az autonóm autók megjelenésével és a közösségi használat válna jellemzővé. Ez a környezet védelme szempontjából pozitív, de hogyan lehet jogilag szabályozni?
Több út áll az ipar előtt a fejlesztés tekintetében. Az egyik, amikor egy közlekedési egységet tesznek teljesen önállóvá – ezt én saját terminológiával „Singular Self Driving Vehicle”-nek (SSDV) neveztem el. A másik megoldás, ami gazdaságilag sokkal hatékonyabb, hogy összekötik ezeket a járműveket – mintegy „kollektív tudatba” foglalják őket és a kollektív tudat lesz az irányító. Az egyes egységek az utóbbi esetben minimális önállósággal fognak rendelkezni. Kicsit az etológusok által kutatott „boly”-tudathoz lehetne ezt hasonlítani. Gazdaságilag ugyan ez a hatékonyabb megoldás, de a kezdeti időszakban – amikor a ma futó járművekre szeretnék ráilleszteni ezt az új képességet – minden egyes egységet képessé kell tenni arra, hogy önállóan is részt tudjon venni a forgalomban. Ezt én a „közlekedési helyzetben való totális közreműködési képesség”-nek nevezetem el. Ilyenkor minden egyes egységet alkalmassá kell tennünk arra, hogy ugyanolyan reakcióidővel, ugyanolyan módon ugyanolyan programozottsággal önállóan lehessen részese a folyamatnak. Ez rendkívül költséges lehet. A központi egység irányítása hatékonysági előnyt jelent ugyan, de kockázatot is, amint erről korábban már beszéltünk.
Érdemes kitérni arra, hogy a folyamat során hogyan működjön együtt az ipar és a jogalkotás. Az ipar jár elől a folyamatban és jelzi, hogy mi az, amit meg tud és gazdaságosan meg kíván valósítani. A jogi szabályozásnak pedig azt kell megmondania, hogy mi az a közpolitikai, szabályozási igény, amit mindenképpen megkövetel a termékektől. Fogyasztóvédelmi és – mondjuk – közlekedésbiztonsági, közbiztonsági szempontból.
Van jó nemzetközi példa, jogi szabályozás?
Az Egyesült Államok szövetségi szintjén azt tették egyelőre lehetővé a sofőr fogalmát újraértelmezve, hogy a mesterséges intelligenciák is vezethessék ezeket az autókat. Az általam ismert amerikai szabályozás nem szövetségi, hanem tagállami szintű. Egyes tagállamok (Arizona, Florida) már meghatározták az önvezető autók fogalmát és adott esetben szabályozták ezeket. Az Egyesült Államok útjain évek óta tesztjelleggel működnek ilyen járművek. Már balesetben, sajnos halálos balesetben is voltak részesek. Ezek az esetek mutatnak rá arra, hogy a terület nem maradhat szabályozás nélkül. Egyáltalán nem biztos, hogy a jelenleg adott válaszok alkalmasak, hiszen az a feltételezés, hogy az autonóm járművek százszázalékos biztonsággal fognak tudni közlekedni, alaptalannak bizonyult.
Nemcsak a Tesla-féle közismert baleset, hanem egy azóta bekövetkezett másik baleset is riasztó. Ebben az esetben egy önvezető autóba az volt beprogramozva, hogy vészhelyzet esetén álljon meg és ne tegyen további lépéseket, azaz ne mozduljon. A baleset viszont úgy következett be, hogy egy kamion rátolatott erre az autóra. Ha ember vezeti az autót, ő az életét mentve fél métert tolatott volna és megmenekül – program nélkül az autonóm autó nem tette ezt, mert nem volt élete, amit mentett volna. Szükségképpen lesznek tehát a programozó számára előre nem látható forgalmi helyzetek. Az információs technológiával foglalkozó szakemberek adaptív tanulási módszerrel rendelkező mesterséges intelligenciákat vizionálnak. Ezek biztosan számos helyzetet meg tudnak oldani, de az embernek még mindig megvan az az előnye, hogy van egy önfenntartási ösztöne.
Megvan továbbá az etikai döntési képessége, amivel már foglalkoznak külföldön. Sok esetben csak a rossz és rossz között tud majd választani egy program és erre megoldást – még pedig a jogon túli megoldást – kell tudni alkalmazni. Egy termék piaci értékét pedig radikálisan csökkentheti, ha veszélyhelyzetben a benne ülőt veszélyezteti.
Magyarországon egyelőre tesztpályákra (pl. Zalaegerszeg) korlátozódik az autonóm járművek működési lehetősége. A vezetést segítő rendszerek viszont simán besimultak a jogi szabályozásba, holott ezek is az autonómiának bizonyos fokát jelentik.
Sokan vonnának párhuzamot a négyes metró, a robotpilóta, vagy a vonalas járművek és a közúti közlekedésben részt vevő járművek között. A párhuzam elvi szinten ugyan megáll, de a közúton annyival több döntést kell meghozni, hogy ez a mennyiségű döntés már minőségi változást is jelent.
Milyen irányban halad tovább majd a kutatással ezen a területen?
Alapvetően a polgári jogi szabályozással és a felelősséggel kapcsolatos témákat szeretném tovább kutatni. Egyelőre az amerikai, de később majd a német és az uniós szabályozásra is kitekintenék. Ez a kutatás – meggyőződésem szerint – ipari szinten tud hasznos lenni, pontosan azoknál az okoknál fogva, amiket korábban említettem. Jelenleg még az elméleti megalapozás zajlik itt is, ott is. Hamarosan viszont abba a fázisba fog kerülni a termék, hogy az ipari szereplőknek lobbizniuk kell a megfelelő szabályozásért. A jogalkotónak pedig stratégiát kell alkotni a megalkotandó szabályok milyenségére és konkretizálására.
A magyar jogalkotó semmilyen szinten nincsen lemaradva. Az viszont, fontos hogy a későbbi szabályok nagyon pontos elméleti előszítést követően szülessenek meg. A felelősségi szabályok évszázados nyomatékkal rendelkeznek. Ha valaki a kárfelelősség klasszikus, vagy veszélyes üzemi szabályaiban kíván változásokat indukálni, akkor nagyon meg kell gondolnia azokat. A kárfelelősségi szabályaink ideértve a veszélyes üzemi szabályokat is alkalmasak arra, hogy ezeket a problémákat kezeljék, míg ha egy partikuláris szabályozást próbálna valaki kifejezetten erre a termékre megalkotni, akkor jó eséllyel maradna ki a szabályozás alól olyan probléma, aminek kezelésére egyébként a kárfelelősségi szabályaink alkalmasak. A jogalkotónak tehát komoly szakmai előkészítés után kell majd döntenie.
Udvary Sándor a Károli Református Egyetem Állam- és Jogtudományi Karának tanszékvezető egyetemi docense. 1998-tól 2017-ig az Alkotmánybíróságon dolgozott, 2006-tól jogi képviseletet is ellátó jogtanácsosként. Jelenleg Győrben vezet végrehajtói irodámat. 1998-tól 2005-ig az ELTE jogi karán, majd 1999-től máig a Károli Gáspár Református Egyetem Állam- és Jogtudományi Karán oktat polgári eljárásjogot, 2008-tól egyetemi docensként, 2011-től tanszékvezetőként.
Tudományos fokozatát 2007-ben szerezte meg az „Alkotmányos médiajog” c. könyvével. Számos polgári eljárásjogi és médiajogi cikk és tanulmány szerzője, közreműködött médiajogi és polgári eljárásjogi tankönyv megírásában. Társszerzője és társszerkesztője a Közlönykiadó által nyomtatott, illetve elektronikus formában megjelentetett polgári perrendtartási kommentárnak, továbbá az angol nyelven a Wolters Kluwer által gondozott, a magyar polgári eljárásjogot angolul bemutató könyvnek.
A polgári eljárásjogi kodifikáció során tagja volt az igazságügyi miniszter által felkért szakértői bizottságnak, elnöke volt az általános szabályokat és elektronikus cselekmények szabályait megalkotó munkabizottságnak. Öt hónapot töltött az Egyesült Államokban tanulmányúton, ahol a class action (osztályos kereset) jogintézményét kutatta. E témában az utóbbi években számos tanulmánya, cikke jelent meg, erről tartotta habilitációs előadását is. Angol nyelven tanulmányt jelentetett meg továbbá a végrehajtási jog elektronizálása témakörében egy lengyel tanulmánykötetben. Jelenlegi kutatási témája az önvezető autók szabályozási és felelősségi kérdései.
Tagja volt a Kúria „A felszámoló jogállása a Cstv. 51. §-ában meghatározott kifogás alapján indult eljárásban” joggyakorlat-elemző csoportjának. A Glossa Iuridica társ-főszerkesztője, a Jogtudományi Közlöny szerkesztője. Tagja a jogi és a végrehajtói szakvizsgabizottságnak.
