Politikai megállapodás született hétfőn Luxembourgban az Európai Unió közlekedésért felelős miniszteri tanácsülésén a tachográfok rendszerének korszerűbbé tételéről, valamint a repülőtéri résidők elosztásának hatékonyabbá tételéről. Emellett a műszaki vizsgára vonatkozó uniós szabályok módosítása is napirendre került.
A tachográfokat érintő változások egyaránt célozzák a csalások visszaszorítását és az adminisztratív terhek csökkentését – indokolta a döntést a tanácshoz közel álló forrás. A tervezett változások értelmében a tehergépjárművek helyzetét a jövőben műholdas nyomkövetés (GPS) segítségével rögzítenék, a tachográf berendezést pedig a tagállamok önkéntes alapon olyan riasztórendszerrel láthatnák el, amely jelzi a manipulációt, így a hatóságok is célzottabban hajthatnák végre az ellenőrzéseket. A személyes adatok védelmének érdekében az új szabályozás szerint csak a munkaidő elején és végén kellene rögzíteni a földrajzi helyzetet és a megtett utat, az adatokhoz pedig kizárólag a felügyeleti szervek, hatóságok férhetnének hozzá, a sofőr bármilyen személyes adata pedig csak az ő kifejezett hozzájárulása után rögzíthető.
Magyarországot a hétfői tanácskozáson Várhelyi Olivér nagykövet, a magyar uniós állandó képviselet helyettes vezetője képviselte, aki elmondta, hogy a tanács és az Európai Parlament között ebben a kérdésben feszültség tapasztalható. A parlament ugyanis a bizottság eredeti javaslatát támogatja, amely szerint a tachográf olyan digitális eszköz lenne, amely az adatokat automatikusan rögzítené a járművezetői engedélyen is. Ezt már a bizottság sem támogatja – jelezte Várhelyi Olivér.
A megállapodás értelmében a változásokat a rendszer technikai jellemzőiről történő megállapodást követően 40 hónappal, tehát körülbelül 2017-ben vagy 2018-ban kell a tagállamoknak átültetniük a gyakorlatba.
Módosulhatnak a gépjárművek műszaki ellenőrzésére vonatkozó uniós szabályok is, amit a tagállamok biztonsági okokból tartanak indokoltnak, valamint amiatt, mert az Európai Unió 2020-ra felére akarja csökkenteni a közúti balesetek halálos áldozatainak számát.
A most javasolt változtatások értelmében például a hatévesnél idősebb autókat évente kellene vizsgáztatni.
Várhelyi Olivér szerint az erről folyó egyeztetések még nagyon kezdeti szakaszban vannak, az viszont már most körvonalazódott, hogy ezt a tagállamok többsége nem támogatja. A bizottság azzal indokolja a javaslatot, mert adataik szerint az öt évnél idősebb járműveknél jelentősen megemelkedik a műszaki hibából fakadó halálesetek száma.
A tanácshoz közeli forrás szerint a jogszabály-módosítás a kilométeróra-csalókkal szemben is fel akar lépni, mert a tagállamok úgy ítélik meg, hogy ez a használtautó-piac jelentős részét érinti. Az óra-visszatekerés megakadályozása érdekében minden műszaki vizsgán rögzíteni kellene a kilométeróra állását, a műszer megpiszkálását pedig büntethetővé kellene tenni.
Az Európai Unió zsúfolt repterei leterheltségének csökkentése érdekében a le- és felszállási résidőkre, angol szakkifejezéssel slotokra vonatkozó szabályok megváltoztatásáról úgynevezett általános megközelítést fogadtak el a tárcavezetők. Ez olyan politikai egyezséget jelent, amit még az Európai Parlamentnek is véleményeznie kell.
A változtatások azt a célt hivatottak szolgálni, hogy a zsúfolt repülőtereken azok a légitársaságok jussanak le- és felszállási lehetőséghez, amelyek azt a leghatékonyabban képesek kihasználni. Ezért a légitársaságok a jövőben egymás között kereskedhetnek a résidőkkel, a tagállamok pedig pénzt kérhetnek, vagyis gyakorlatilag bírságot szabhatnak ki azokra a légitársaságokra, amelyek a fel nem használt résidőket határidőn túl adják vissza a hatóságoknak. Emellett a jogszabály-módosítás az Egységes Európai Égbolton, az Európai Unió, Norvégia és Svájc “légügyi közös piacán” keresztül azt is figyelembe venné, hogy milyen hatással van egy-egy repülőtér résidő-kiosztása az unió egészének légiközlekedésére.
Várhelyi Olivér elmondta, a javaslat növelné a légitársaságok közötti versengést, sokkal jobban piacosítaná a nagy repterekhez való hozzáférés jogáért folytatott versengést. A nagykövet úgy értékelte, hogy a budapesti repülőtér forgalmát ez a változás aligha érinti, mert a Liszt Ferenc-repülőtér nem tartozik abba a forgalmi kategóriába, mint London, Frankfurt, München, Párizs vagy Róma repülőterei.
Az Európai Bizottság tavaly év végén terjesztette elő a le- és felszállási lehetőséget biztosító résidő-elosztási rendszer felülvizsgálatát. A szakminiszterek ugyanakkor nem támogatták a bizottság javaslatának minden elemét. A bizottság ugyanis – szemben a jelenlegi 80 százalékos elvárással – azoknak a légitársaságoknak tette volna lehetővé a slotok megújítását, amelyek az előző évadban 85 százalékosan ki tudták használni az adott résidőt, emellett a minimálisan lekötendő slotok számát is emelte volna. A tagállamok többsége viszont a jelenlegi rendszert részesíti előnyben, mert szerintük megfelelő rugalmasságot biztosít a légitársaságoknak.
A résidők hivatalos másodlagos piacát megteremtő döntést sem ítélte meg minden tagállam azonosan. A megegyezés értelmében abban az esetben, ha például egyes kevésbé jövedelmező regionális járatokat az a veszély fenyegetne, hogy gazdátlanul maradnak és megszűnnek, akkor az érintett ország közbeavatkozhat.
