A közúti és légi szállításánál lényegesen környezetbarátabb vasúti áruszállítás arányának növelése érdekében mielőbbi piacnyitást sürgetnek a képviselők abban a csütörtökön elfogadott jelentésben, amely az első vasúti csomagot értékeli. A parlament ugyanakkor a vasúti infrastruktúra üzemeltetést továbbra is az államokra bízná.
„Az első vasúti csomag célja a közlekedési módok közötti váltás alapjainak letétele, vagyis az árufuvarozás közútról vasútra történő áthelyezése. További célkitűzés, hogy a nemzeti monopóliumok versenyhelyzetbe kerüljenek, a hálózatok megnyíljanak, az évtizedeken keresztül elhanyagolt vasúthálózat korszerűsítése pedig megkezdődjön Európában. A közlekedés közútról vasútra történő áthelyezése ezen felül még biztonsági, környezetvédelmi és gazdasági okoknál fogva is szükséges, amennyiben Európa nem kíván belefulladni a közlekedési dugókba és a kipufogógázba, és ha drasztikusan csökkenteni szeretné a közlekedési balesetek rendkívül magas számát” – foglalja össze a jelentéshez fűzött véleményében Michael Cramer (zöldpárti, német) az első vasúti csomagnak nevezett jogszabályok lényegét.
A képviselők az árufuvarozás vasútra terelésének egyik fő akadályát a még sok helyütt hiányos, vagy egyáltalán be sem következett vasúti piacnyitásban látják.
A liberalizáció növeli a forgalmat?
Azokban az országokban, ahol a vasúti fuvarozás piacát teljes mértékben megnyitották, jelentősen nőtt a vasúti áruszállítás aránya – írja a jelentés – pozitív példaként az Egyesült Királyságot hozva, ahol a növekedés 60 százalék a piacnyitás óta. Míg például a még mindig szinte monopolhelyzetben lévő állami vasúttársaságot üzemeltető Franciaországban ugyanezen periódusban a vasúti szállítás volumene 28 százalékkal csökkent.
A képviselők helytelenítik, hogy olyan országok is kapnak EU-támogatást közlekedésük fejlesztésére, ahol a közösség pénzét szinte kizárólag a közúthálózat fejlesztésére költik – a vasút helyett.
A képviselők szerint a piacnyitás önmagában nem elég: biztosítani kell, hogy a monopolhelyzetben működő vasúttársaság ne élhessen vissza erőfölényével, így például ne szedhessen irracionálisan magas pályahasználati díjat az általa üzemeltetett infrastruktúráért. Ez utóbbi egyébként a parlament szerint jobb, ha állami kézben marad.
Technikai akadályok
Az egyik legnagyobb visszahúzó erő – vélik a képviselők – az interoperabilitás, a kompatibilitás hiánya a tagállamok vasúti rendszerei között. Ezt a jelentés szerint a piaci liberalizációval egy ütemben kellett volna elősegíteni.
A képviselők azt szeretnék, ha Európában hat fő vasúti útvonalat, például a Drezda–Prága–Brno–Bécs–Budapest szakaszt felszerelnének az ERTMS rendszerrel (vasúti biztonsági rendszer).
Elősegítené a jelentés szerint a piaci viszonyok meghonosodását, ha a vasúti rendező-pályaudvarokat olyan külön piaci szereplő üzemeltetné, amely minden vasúttársaságnak egyenlő hozzáférést biztosítana az infrastruktúrához.
Esélyegyenlőséget a vasútnak: útdíj a teherautóknak
A jelentés felveti, hogy míg a kerozin adómentes, a tehergépjárműveknek pedig csak bizonyos kiemelt útszakaszokon, autópályákon kell útdíjat fizetniük, addig a pályadíjat minden vasúttársaságnak meg kell fizetnie. Ezért a képviselők a tehergépjárművekre kivetett, minden útra vonatkozó útdíj bevezetését szorgalmazzák.
A piaci liberalizáció még a vasúti balesetek számára is jótékony hatással volt – olvasható a jelentésben.
A képviselők azt szeretnék, ha az ipartelepek közvetlen vasúti csatlakozásai megmaradnának, vagy a már nem használtakat újra használatba vennék.
Környezetvédelem
„A közlekedési ágazat felelős az Európai Unió teljes CO2-kibocsátásának 15 és 30 százalék közötti hányadáért, ezért ösztönözni kell az átállást a közúti közlekedésről a vasúti és a belvízi közlekedésre, amelyek kevésbé vannak negatív hatással az éghajlatra” – írja a jelentés.
