Mi az önvezetés jogi szabályozása itthon és hol tart a nagyvilág? Várható-e a KRESZ szabályokhoz hasonlóan egységes, nemzetközi szabályozás? Mi mindent érint az önvezetés a balesetek felelősségi szabályaitól kezdve a biztosítási díjakon át a gépek döntéshozatali etikájáig? – Herke Csongor ügyvéd, egyetemi tanárral, Udvary Sándor egyetemi tanárrral és Bazsó Gábor autós újságíróval beszélgetett az Ügyvéd Podcast “Önvezető autó és a jog” témájú adásában a két házigazda, Jőrik József és Méhes Dávid. Összefoglaltuk a legfontosabb tudnivalókat.
Várható-e hazánkban az önvezető autókra vonatkozóan egy nemzetközi normákat követő szabályozás – ide értve a KRESZ szabályokat is? Milyen szabályozási környezetet biztosít jelenleg az önvezető autókra irányadóan a magyar jog? Lesz-e valaha egy globálisan értelmezhető „önvezető autók joga”?
Magyarországon jelenleg az önvezető autókat kizárólag tesztvezetésre – teszt célra – lehet regisztrálni, a szabályozás jogi hátterét az 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet (a közúti járművek műszaki megvizsgálásáról) és a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet (a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről) biztosítja, amely rendelkezik a közúti járművek forgalomban tartásáról és az engedélyezéséhez szükséges feltételek meghatározásáról. Ezekbe a jogszabályokba módosította bele a jogalkotó 2018 körnnékén azokat a szabályokat, amelyek Németországból és az USA-ból folyamatosan Európa felé szivárogtak.
A 6/1990-es KöHÉM rendelet 5 kategóriába sorolja a járműveket – a nem automatizált járműtől, a részleges, vezetőt segítő rendszereken keresztül a magas szinten, és végül a teljes automatizálás szintjén lévő járművekig. Utóbbiak, vagyis az önvezető autók közúti közlekedésben a fogyasztó számára hazánkban még nem elérhetők, de létezik olyan cég Magyarországon is, mely fejlesztési céllal már végez ilyen jáművekkel tesztvezetéseket.
A magyar jogszabályok előre mutató módon nem csak zárt tesztkörnyezetben teszik lehetővé ezeknek a járműveknek a tesztelését, hanem közúti közlekedésben is, így
már valós közlekedési szituációkban is tesztelhetőek hazánkban az önvezető autók.
Amikor azt mondjuk, hogy önvezető autó, akkor a gyakorlatban egy olyan járművet képzelünk el, ami külső beavatkozás, manuális befolyásolás nélkül is működik – vagyis “magától megy”. Ha a technológia jelenlegi állását vesszük alapul, akkor azt egyértelműen ki lehet jelentetni, hogy önvezető autó még nem létezik. Azon autók, amelyek a legközelebb állnak ahhoz, hogy a mostani jogi definíciók szerint „önvezetőnek” minősüljenek, azok a világ nagyon kevés pontján, rendkívül limitált területen és specifikus körülmények között, folyamatos emberi szupervízió mellett működnek.
A fő kérdés a felelősség szempontjából az “önvezető”-nek minősített autóknál mindenesetre az, hogy amikor már nem tudjuk befolyásolni a jármű közlekedését, menetirányát, sebességét, stb., akkor onnantól kezdve hogy alakulnak a felelősségi kérdések
– hangsúlyozza Herke Csongor.
Az önvezető autóknál a hagyományos bűncselekmények mellett megjelennek újabb bűncselekmények, hiszen ezek a járművek egymással komunikálnak, és ennek a komunikációnak a következtében bekövetkezhetnek olyan balesetek, melyek újabb kérdéseket vethetnek fel.
A felelősségi kérdések tisztázása érdekében azonban – a szakértő szerint – mindenképpen szükséges egy, az önvezetőnek minősített autókra vonatkozó, viszonylag egységes szabályozási struktúra kialakítása.
“Én nem hiszek abban, hogy ennek lesz egy globális szabályozása. Minden ország az egyedi sajátosságaihoz igazodva fogja ezt megoldani”
– véli Herke Csongor.
A mai önvezető autóként leginkább ismert Tesla modellek – amelyek részben önműködőek – vezetése során a jogi szabályozás még mindig a sofőrre húzza a felelősségi szabályokat. “Ők azt mondják, hogy mindig az ember a felelős. Lehetővé teszik azt, hogy az embernek sokkal kevesebbet kelljen aktívan beavatkozni a vezetésbe, ugyanakkor folyamatosan odefigyelő, éber sofőrre van szükség a szogáltatásaik használatához – minden körülmények között folyamatosan elvárják, hogy figyelj oda” – mondja Bazsó Gábor. Szerinte
“a szabályozás – ennek megfelelően – világszinten most abba az irányba mozdul, hogy a sofőr figyelmét próbálják meg valamilyen sofőrt monitorozó felügyeleti rendszerrel garantálni, és ha a sofőr nem áll készen arra, akkor az autó sem önvezet. Ez egy nagyon paradox helyzet, de így próbálják elkenni a felelősséget”.
A szabályozás szükségessége iránti igény természetesen adott, abban a tekintetben mindenképp, hogy milyen feltételrendszernek kell megfeleljen egy önvezető autó ahhoz, hogy forgalomba helyezzék. Hiszen “ezeknek a járműveknek egy másodperc törtrésze alatt is képesnek kell lenniük jól dönteni – az önvezető autók használatával emberi életek foroghatnak kockán” – hangsúlyozza Udvary Sándor.
A vezetési szokások és a szabályozás drasztikus különbözősége okán nehezen elképzelhető, hogy egy globális, nemzetközi szintű és egységes szabályozás jöjjön létre az önvezető autókra vonatkozóan.
“Én még azt is kétlem, hogy az önvezető autóknak külön jogterületet kéne szentelni” – mondja Udvardy. Úgy véli, ma a közúti közlekedésre irányadó szabályok a modern ipari társadalomban is kiválóan működnek, beleértve a biztosítási szabályokat is.
A gyakorló jogászok álláspontja szerint a már meglévő közlekedési, polgári- és büntetőjogi szabályokra igyekeznek majd „ráhúzni” ezt a jogi innovációt.
Milyen morális dilemma merülhet fel egy ember által vezetett autó tekintetében? Baleset-megelőzés terén az ember, mint a jármű vezetője akár az élete kockáztatásának árán is dönthet úgy, hogy kikerüli az adott baleset okozta szituációt annak érdekében, hogy kevesebb kárt okozzon, vagy mások életét, testi épségét megmentse. De vajon mit jelent a gépek döntéshozatala? Miben különbözik az emberi döntéshozataltól?
A robot döntése semmiképpen sem hasonlítható össze az emberi döntéssel, azért sem, mert a humán alanynak az idő előrehaladtával pl. egyre romló érzékelési eszköztára van, ez pedig nagyban befolyásolja a döntését. “A humán hanyatlást egy ideig ugyan ellensúlyozhatja a rutin, végsősoron mégis állandó és megúszhatatlan”– mondja Bazsó Gábor.
Az önvezető autók a technológia fejlettsége okán sokkal kevesebb kritikus „döntéshelyzetbe” fognak kerülni, mivel a jobb szenzorrendszereik és a nagyságrendekkel gyorsabb beavatkozási képességük miatt jobban észlelnek, jobban mérnek fel és nagyobb eséllyel kerülnek le esetleges balesethelyzeteket.
Sokkal kevesebb baleset várható a jövőben, ha az önvezető autók is a közúti közlekedés részévé válnak, olyan egyszerű okokból kifolyólag, minthogy az önvezető jármű nem fogja túllépni a megengedett sebesség-határt, továbbá nem lesz ittas járművezető – ezek a morális kérdések, nem fognak felmerülni.
A „deep learning” rendszer lényege, hogy a programozó nem egy előre beprogramozott információ alapján működteti a szoftvert, hanem azáltal, hogy az önvezető autók egymással is képesek lesznek kommunikálni, a rendszer önmagától is fejlődik, egyre biztonságosabbá válik.
Az önvezető autók piacra jutása esetén miként alakulnak majd a felelősségi szabályok? Vajon lesz-e veszélyes üzemi felelősség irányadó ezekre a termékekre?
A gyakorló jogászok álláspontja szerint
a veszélyes üzemi felelősség fennáll, de felmerülhet pl. a termékfelelősség még szigorúbb szabályozási lehetősége is.
Kérdéses, hogy egy hardver és szoftver együttvéve miként minősül majd terméknek. A klasszikus felfogás szerint inkább a hardver kerül ebbe a kategóriába, de a jog elmozdulni látszik abba az irányba, hogy a szoftverrel egybeépített hardvert terméknek tekinti.
A veszélyes üzemi felelősség vonatkozásában a „működési körén kívül eső elháríthatatlan okot” kell majd bizonyítania az üzemben tartónak – akinek az érdekében ez a jármű működik. A programozás, az adattisztítás, a kommunikáció terén felmerülő hiba esetén már az üzembentartó nem biztos, hogy mentesülhet a felelősség alól. Iparági törekvésként értékelhető továbbá, hogy a mesterséges intelligenciával működő gépeknek önálló jogalanyiságot adjanak.
Amennyiben az önvezető autó jogalanyisággal rendelkezne, már őt lehetne felelőssé tenni egy esetleges károkozás alkalmával – szemben az üzembentartóval
– mondja Udvary Sándor.
Kik lehetnek a terheltjei az önvezető járművekkel kapcsolatos bűncselekményeknek? Egyáltalán milyen jogi tárgyat sértő bűncselekmények jöhetnek szóba?
A kérdés, hogy vajon milyen döntési szituációba helyezi magát a mesterséges intelligencia által vezérelt gépjármű?
Ha büntetőjogi felelősséget nem is, de polgári jogi felelősséget terhelhetünk egy „technikai személyre”, tehát az önvezető járműre, amely egy dedikált mesterséges intelligencia.
Amennyiben ennek az entitásnak önálló technikai személyiséget adnánk, de adott esetben nem adunk vagyonkezelői képességet, akkor a gyártó-kereskedő-üzembentartó fennálló – és végső soron érvényesíthető – felelősségét egyszerűen áttelepítettük egy kreált személyre, aki azonban nem tud helytállni – magyarázza Udvary Sándor.
“Fontos, hogy mindazokért az igényekért, melyek az önvezető technológiával kapcsolatban fel fognak merülni – legyen az káresemény, vagy szerződésszegésből adódó esemény – legyen egyértelmű felelőse. Legyen világos az, hogy az a gyártó, aki ebből nagyon sokat fog keresni, akkor legyen felelős az ezekkel a technológiákkal felmerült kockázatokért is – adott esetben polgári jogi igényekért”
– emelte ki Udvary Sándor.
Éppen ezért rendkívül fontos a technológiák használatával felmerülő kockázatok esetén az irányadó felelősségi szabályok tisztázása és a polgári jogi igények érvényesíthetősége.
“Ne felejtsük el azt a potenciált sem, amit nem az önvezető, hanem az adatgyűjtő képesséüknél fogva fognak ezek az autók szerezni. Az adatgyűjtő és – visszaosztó, – szétterítési képességet is alaposan kell majd vizsgálni ezeknél a járműveknél – a visszaélések elkerülése végett” – hívta fel a figyelmet az önvezető autókkal kapcsolatos másik fontos kérdésre a beszélgetés végén a szakértő.
