A robottechnika egészen elképesztő fejlődésnek indult a XXI. században, ami számtalan jogi kérdést és problémát is magával hozott. Különösen a pilóta nélküli légi járművek, vagyis a drónok állítják jelentős kihívások elé a jogalkotót. A rendelettervezet már az Országgyűlés asztalán!
Az eredetileg katonai célokra kifejlesztett mini repülőgépek a polgári felhasználás terén is világhódító útra indultak, de a hobbiként való röptetés mellett jelentős szerepük van az ipar, a mezőgazdaság és a kutatás számos területén. A veszélyes küldetések mellett napjainkban sok más robotokra hárítható feladat elvégeztethető lenne drónokkal, de ehhez még több akadályt kell leküzdeniük a kis repülőknek, többek között a röptetésük szabályozásának nehéz kérdéseit.
A pilóta nélküli légi járművek légi közlekedésbe való fokozatos bevezetését szorgalmazza és segíti elő egy európai munkacsoport [European RPAS (Remotely Piloted Aircraft Systems) Steering Group]. Három évvel ezelőtt létrehoztak egy ütemtervet, ami az integrálás fő lépéseit tartalmazta, s melyben elsőként a 130 méter alatti és a látótávolságon belüli repülésekre vonatkozó szabályok kialakítását sürgették. Az uniós jogalkotásban várhatóan csak 2018-ban lesz mindenre kiterjedő szabályozás, a tagállamok ugyanakkor a 150 kg alatti pilóta nélküli légi járművekre vonatkozó normákat maguk is jogosultak megállapítani. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium tavaly decemberben a drónok szabályozási környezetének kidolgozásába kezdett. A rendelettervezet elkészült, s a jogszabály előterjesztését idén január közepéig véleményezhette a nyilvánosság.
Jelenleg Magyarországon drónok csak eseti, elkülönített légtérben repülhetnek, de ezek kijelölése költséges és időigényes folyamat, ráadásul a kis gépek tömeges elterjedése óta sok üzembentartó nem gondoskodik az eseti légtér kijelöléséről. A megfelelő jogi környezet, az infrastruktúra, a képzés és a hatósági felügyelet annyira lényeges feltételek, melyek nélkül a drónröptetés nagy biztonsági kockázatot jelent. A jogszabálytervezet kidolgozásánál a légiközlekedés biztonsága és a felhasználó számára érthető, betartató előírások megalkotása elsődleges szempontok, így az előterjesztés ezekre is próbált hangsúlyt helyezni. A rendelettervezet előírásai nem vonatkoznak a 250 gramm alatti, játék céljára tervezett eszközökre, ezek többsége viszont már az Európai Unió irányelveinek megfelelően készült, és néhány méter magasan képes csak repülni.
A tervezet elsősorban olyan általános szabályokat határoz meg, melyeket minden pilóta nélküli légi jármű üzemeltetőjének be kell tartania, s melyek a személyek biztonságát kívánják szolgálni. Nagyon fontos alapelv, hogy a drón üzemeltetőjének – pontosabban a gép vezetőjének – folyamatos és közvetlen vizuális kapcsolatban kell maradnia mindvégig a repülővel, azaz látnia kell magát a járművet a repülés teljes ideje alatt mindenféle látást segítő eszközök igénybevétele nélkül (például távcső). További előírás, hogy a földtől számított 130 méter magasságig emelkedhet csak a jármű, és néhány felelősségi szabályt is általános érvénnyel kiköt a tervezet. A földön tartózkodó személyek védelme miatt a drón nem üzemeltethető a repülésben részt nem vevők felett, és bizonyos távolságnál közelebb sem lehet repülni az emberekhez, kivéve, ha azok hozzájárultak. A jogalkotó nem kívánja akadályozni azonban a technológia fejlődését, illetve az ehhez szükséges tesztrepülések légterét továbbra is biztosítani kívánja.
Gyakran felmerül a drónhasználattal kapcsolatban a magánszféra megsértésének kérdése, melyre a jogszabálytervezet azt a megoldást találta, hogy magánterület feletti repülés esetén 30 méteres repülési magasságig a tulajdonos, bérlő vagy a terület használójának engedélyével lehet csak reptetni a gépeket. Megjegyzi ugyanakkor a tervezet, hogy a légtér magyar állam tulajdona, tehát a tulajdonos elvileg nem korlátozhatja a felette áthaladó légi forgalmat, azonban az imént hivatkozott szabályozást szükségesnek tartja a mindennapi élet zavartalanságához. Természetesen a jogalkotó igyekszik egy határt húzni a légtérhasználat és a magánszféra érdekei között, de a napi gyakorlatban bizonyára lesznek olyan egyedi esetek, melyekre az ítélkezési gyakorlat fog megfelelő választ kialakítani.
Szabályozásra kerülnek azok az esetek is, amikor a pilóta nélküli légi jármű be van programozva egy megadott repülési útvonal végrehajtására, ám azt valamilyen okból – pl. egy nem várt másik jármű közelsége miatt – meg kell szakítania. Erre tekintettel előírás, hogy a jármű vezetője a repülés teljes időtartama alatt képes legyen közbeavatkozni és kézi vezérlésre átállítani a járművet. Szerepel a tervek között, hogy állami üzemeltetésű alkalmazás álljon rendelkezésre a pilóták számára, mely mobiltelefonon GPS segítségével a légtéradatok alapján jelzi, hogy adott pillanatban engedélyezett-e a repülés. Az alkalmazás használatát minden drón-használó számára kötelezővé tennék, mielőtt azok a repülést megkezdik. A rendőrségnek hatásköre lesz a légiközlekedési szabályok betartásának ellenőrzésére, illetve a bírságolásra is, ha a felhasználó megsértené a jogszabályi előírásokat.
A 150 kg alatti járműveket három csoportba osztja a tervezet. Megállapítja egyszer a 2 kg alatti járműveket, majd a 2-25 kg közöttieket, illetve a 25 kg feletti pilóta nélküli járműveket. Az első kategóriába tartozó 2 kg alatti járművekre nem ír elő szigorú szabályokat az előterjesztés. Ha az 50 méteres repülési magasságot nem lépi túl a felhasználó, akkor elegendő, de egyúttal kötelező is a légiközlekedési hatóság honlapján közzétett oktatóanyag elsajátítása, mely ügyfélkapun keresztül lesz megismerhető. Az ismeretanyag elsajátítását az oktatóprogram által generált igazolás mutatja, amit a vezetőnek magánál kell tartani a repüléskor.
A második kategóriába sorolt 2 és 25 kg közötti pilóta nélküli légi járművek, valamint az 50 méter feletti repülést végrehajtó gépek már szigorúbb szabályozás alá esik az előzőnél. Itt már bizonyos technológiai berendezésekkel rendelkeznie kell az üzemeltetőnek, melyek a kényszerhelyzetek elkerülését, veszély megoldását hivatottak elősegíteni. Ilyen például, hogy a jármű képes legyen bizonyos akkumulátor töltöttségi szint alatt maga a felszállási helyre repülni, a pilóta beavatkozása nélkül. Ebbe a kategóriába tartozó jármű vezetőjének el kell végeznie továbbá egy tanfolyamot, melynek során többrétű ismeretet kell szerezni a légiközlekedéssel kapcsolatban, így például a légtérfajtákról, a légiforgalmi irányítás feladatairól, meteorológiáról, helymeghatározásról, a repülés alapvető szabályairól. Az ide sorolt járművek technikai bonyolultsága indokolja elsősorban az elméleti ismeretek megszerzését. Ennek a csoportnak a szabályai irányadóak az 50 méter feletti repülést végrehajtó eszközökre is (függetlenül azok tömegétől), mert ilyen magasságon jellemzően már más légtérfelhasználók is megjelennek a légiforgalomban, pl. mentő- vagy rendőrségi helikopterek, tehát ekkor is elvárt a tanfolyamon szerzett tudás megléte.
A harmadik kategóriának, a 25 kg-nál nehezebb súlyú járművek reptetésének az előírásai a legszigorúbbak, tekintve, hogy az általuk felmerülő kockázat a legnagyobb. Ebben a csoportban már a folyamatos légialkalmasság igazolása egy elvárt követelmény. Nem csak a pilóta nélküli jármű, hanem a kapcsolódó berendezések ellenőrzésére is kiterjednek a vizsgálatok. Amikor a hatóság szemrevételez egy ilyen drónt és a hozzá tartozó berendezéseket, akkor általános állapotfelmérést és ellenőrzőrepülést végez. Az üzembentartónak évente felülvizsgálatra kell vinnie a pilóta nélküli légi járművet. A 25 kg vagy annál nagyobb súlyú gépek egyelőre nincsenek túl nagy számban a légiforgalomban, így egyelőre a légialkalmassági vizsgálatok egyedi eljárásban zajlanak majd. A pilótának a repülésekről üzemi naplót, ezen kívül pedig repülési naplót kell vezetnie. A kettő elválasztása már csak azért is indokolt, mert egy pilótához tartozhat több jármű is, illetve a tanuló pilóta a repült órák számával igazolja jártasságát ahhoz, hogy szakszolgálati engedélyt kapjon. Ez utóbbi engedély megléte szükséges ugyanis ezeknek a gépeknek a vezetéséhez. A kategória pilótáitól elvárt ugyanakkor egy nagyobb, átfogóbb elméleti ismeretszerzés is, így ők a 2. kategóriába tartozó tematikán túl kibővített ismereteket szereznek repüléstervezésből, repülésbiztonságból, légialkalmasságból.
A pilóta nélküli légi járművek többnyire nem képesek megfelelni a tényleges légiforgalmi irányítás alatt álló Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér szabályainak, és mindez egyelőre nem is elvárás tőlük. A légiközlekedés biztonsága miatt kialakít a jogszabálytervezet egy olyan területet, amely megfelelő elkülönítést biztosít a nemzetközi reptértől. Ez a terület a Liszt Ferenc repülőtér végső megközelítési területének a repülőtér végső vonatkoztatási pontjától mért 10 km-es sugarú körön kívüli rész, ahol drónt lehet üzemeltetni. Ezen túl kialakítás alatt van egy VII. osztályú repülőtér is, ahol kifejezetten csak drónokkal lehet majd légiközlekedési tevékenységet végezni.
A tervezet a lakott területek feletti repülést nem köti külön hatósági engedélyhez, ám az általános szabályok mellett speciális előírásokat tartalmaz. Lakott terület felett akkor lehet drónt reptetni, ha az rendelkezik olyan fedélzeti berendezéssel vagy jól látható festéssel, ami lehetővé teszi, hogy nappali fény mellett is megfelelően látható legyen a kisrepülő. A gyártók legtöbbször már elvégzik az ilyen elvárásoknak való megfeleltetést, így jelentős többletköltségre nem kell számítania a felhasználónak. A lakott területen repülő drón pilótájának ezen kívül megkülönböztető ruházatot kötelező viselnie (például láthatósági mellényt), ami egyértelművé teszi a lakosság számára, hogy ki irányítja az eszközt.
A tervezet fontos szabályokat ír elő továbbá a segítő személyzet vonatkozásában, akik elsősorban a földi környezet megfigyelését, a repülés helyszínének biztosítását kötelesek elvégezni. Fontos kiemelni azt is, hogy a légijármű üzemben tartója és a vezető (pilóta) nem minden esetben ugyanaz a személy, így a javaslat külön feladatokat állapít meg az egyes személyekre nézve. A vezető feladatai azok a tevékenységek, melyek közvetlenül kapcsolódnak a repüléshez, míg az üzembentartó gondoskodik például a jármű repülésre alkalmas voltáról, javításról, stb. A szabályozásban előírt dokumentumok, tanúsítvány beszerzése, a felelősségbiztosítás megkötése szintén az üzemben tartó feladata, azonban a pilótának kell ezeket az okiratokat a repüléskor rendelkezésre tartani.
A drónok nyilvántartásba vételét oly módon kívánja kialakítani a jogalkotó, hogy az ne okozzon túlságosan sok nehézséget, adminisztrációt a felhasználónak, tekintve, hogy ezeknek a járműveknek a jó része bárki számára megvásárolható, s a felhasználók a repülésben nem túl jártas emberek. A nyilvántartást kötelezővé tennék, ám a felhasználó regisztrációját követően egyszerűen rögzíthető lenne. A kapott azonosító számot a fedélzetre kell helyezni, s ha valakinek több repülője is van, akkor ugyanaz az azonosító szám használható mindegyikhez. A biztosítás megléte is nagyon lényeges előírás, az 1995. évi XCVII. törvény (Lt.) szerint ugyanis már most is előírása, hogy csak olyan légijármű vehet részt a légiközlekedésben, amely rendelkezik a harmadik személyeknek okozott károk megtérítésére vonatkozó biztosítással.
