A vasúti pályahálózat fejlesztési stratégiája az országos jelentőségű vasútvonalakra terjed ki, a települési önkormányzatok városi, elővárosi és helyi vasúti társaságokat alapíthatnak – egyebek mellett ezt tartalmazza az új vasúti törvény tervezete, amely a kormány honlapján jelent meg.
A tervezet indoklása a 2012-ben született uniós irányelvnek való megfeleléssel magyarázza az új törvény szükségességét.
Az irányelv részben átalakította a vasúti társaságok részére nyújtott szolgáltatásokat, amelyek a pályahálózat-használati díj-képzés és számítás szabályait is megváltoztatták. Újabb szereplőket – a kiszolgáló létesítményeket és azok üzemeltetőit – vont be a szabályozásba, és sok ponton szigorította a piacfelügyeleti hatósággal kapcsolatos függetlenségi feltételeket. Ezáltal olyan jelentős változásokat hozott a vasúti szabályozásba, amely a hazai törvényi szabályozás szintjén is számos jogintézmény újragondolását igényli – áll az indoklásban.
A tervezetből kikerültek azok a kötöttpályás rendszerek – így például a trolibuszok és a sífelvonók -, amelyekről eddig a vasúti törvény rendelkezett.
Az irányelv alapján ugyanakkor új kategóriák kerültek be a tervezetbe. Így például – az országos pályahálózattól és az azon nyújtott szolgáltatásoktól – külön szolgáltatási körben kezeli a városi, helyi, térségi és elővárosi rendszereket.
Az irányelv lehetőséget teremt arra is, hogy a szabályai alól kivonásra kerülhessenek azok az ipari üzemek, amelyek a területükön, saját tulajdonban lévő mellékvágányokat és vonalakat üzemeltetnek. A jelenlegi törvény ezeket saját célú pályahálózatoknak nevezi, míg a tervezet visszahozza a régi “iparvágány” fogalmat. Ezekre tehát nem kell alkalmazni az uniós irányelv szabályait.
A pályahálózat-működtetőre vonatkozó legfontosabb előírás a pénzügyi egyensúly fenntartása, amely az állami költségvetéssel szemben is sokkal szigorúbb feltételt támaszt. Az irányelv ugyanis előírja, hogy – az öt évet meg nem haladó időszakban – a pályahálózat-működtető bevételei és a pályahálózatra fordított kiadásai, legalább egyensúlyban legyenek. Ez túlmutat az éves költségvetési szemléleten, ezért feltehetően az eddigiektől némiképp eltérő költségvetési tervezést igényel.
A vasúti járművekkel kapcsolatban – a törvényi keretek megteremtése érdekében – belekerültek a tervezetbe a karbantartásért felelős szervezetre vonatkozó alapvető rendelkezések is.
A vasúti munkavállalókkal kapcsolatos szabályozás csak kismértékben változik. Eddig közösségi szabályozás csak a nemzetközi forgalomban részt vevő vonatszemélyzetre vonatkozott, de számos – a munkavégzéssel összefüggő – kérdést rendezni kell a tervezetben, különös tekintettel a 2012-ben megalkotott új Munka törvénykönyvére is.
Ezért a belföldön közlekedő munkavállalók számára is belekerült a törvénybe néhány garanciális szabály, amely a foglalkoztatás, a munkavégzés biztonságát erősíti. A vasúti munkavállalók képzésével kapcsolatban egy módosítás van a tervezetben: nem a vasúti vizsgabiztosok maradtak a tanúsítók, hanem a Vasúti Vizsgaközpont lett a képzési tanúsító szervezet.
A piacfelügyeleti tevékenységet ellátó vasúti igazgatási szerv esetében is több új, függetlenségi feltétel jelenik meg. A vasúti igazgatási szervnek „szervezetét, pénzügyi döntéseit, jogi felépítését és döntéshozatali funkcióit tekintve függetlennek kell lennie, bármely pályahálózat-működtetőtől, díjképzési szervezettől, elosztó szervezettől vagy kérelmezőtől”.
A tervezet a vasúti igazgatási szerv működésére, vezetőjére és munkavállalóira is szigorú feltételeket szab.
A tervezet a jelenlegi megoldást követi, amikor a Nemzeti Közlekedési Hatóságon belül, annak részeként működteti a vasúti igazgatási szervet.
A vasúti intézmények új eleme a Vasúti Állandó Választottbíróság. Ilyen az energetikai ágazatban 2008 óta működik, ahol a piacnyitási folyamatok indokolták a létrehozását.
Miután a piaci folyamatok felerősödése, a piaci verseny a vasúti ágazatban is egyre hangsúlyosabbá válik, ezért egyre fontosabb lesz a jogviták gyors rendezése, amelyre az új választottbíróság hivatott.
A szakszervezetek az új vasúti törvénybe foglaltatnák a mostani foglalkoztatási szabályokat
A vasútbiztonság és az esélyegyenlőség érdekében a vasutas szakszervezetek azt szorgalmazzák, hogy a készülő új vasúti törvénybe kerüljön be a vasutasok foglalkoztatására jelenleg is érvényes szabályozás.
Gaskó István, a Mozdonyvezetők Szakszervezetét (MOSZ), a Vasutasok Szakszervezetét (VSZ) és a Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezetét (VDSZSZ) tömörítő Vasutas Szakszervezetek Szövetsége (VASZ) elnöke a munkavállalói érdekképviseletek közös sajtótájékoztatóján elmondta, hogy a vasúttársaságok közötti esélyegyenlőséget és a vasúti közlekedés biztonságát szolgálná, ha a törvényben rögzített egységes foglalkoztatási szabályok egyaránt vonatkoznának a magán és az állami vasúttársaságokra, és ezt ágazati, illetve alágazati kollektív szerződésben rögzítenék.
Dancsa Attila, a VASZ egyik alelnöke úgy vélte, ha az új vasúti törvény tervezetéből kikerülnek a jelenlegi hatályos szabályozásban még szereplő vezetési időre és a napi lakóhelyi pihenőidőre vonatkozó előírások, azzal súlyosan sérülne a vasúti közlekedés biztonsága.
Kotter József, a VASZ másik alelnöke a vasutas munkavállalókra a személyszállítási törvényben szereplő menetkedvezmény kiterjesztését szorgalmazta több munkakörre és az összes hazai vasúttársaságra.
Gaskó István kifejtette, hogy az új vasúti törvény tervezetéből hiányolják az ágazati kollektív szerződés megkötésre vonatkozó előírást, tapasztalataik szerint a foglalkoztatásra vonatkozó eltérő gyakorlat egyes cégeket versenyelőnyhöz juttat, ami ugyancsak veszélyezteti véleménye szerint a vasúti közlekedés biztonságát.
Megjegyezte: a tulajdonosi jogokat gyakorló Nemzeti Fejlesztési Minisztérium(NFM) nem járul hozzá, hogy az érintett cégek aláírják a már egy éve kidolgozott ágazati kollektív szerződést.
A VASZ elnöke szerint az ellenőrzést is törvényi szinten kellene szabályozni, mert meglátásuk szerint a hatóság az állami cégeket ellenőrzi, a magán vasúttársaságokat már kevésbé.
Dancsa Attila példaként azt mondta, ha kikerülnek a vasúti törvényből a közlekedésbiztonságot szolgáló foglalkoztatási szabályok, akkor egy békéscsabai mozdonyvezető szolgálata 12 órás vezetés után véget érhet Győrben hajnali egy órakor, visszafelé közösségi közlekedés nem áll rendelkezésre, a munkaadó szállást nem biztosít, de azt előírná, hogy nyolc óra múlva, azaz délelőtt 9 órakor jelentkezzen Békéscsabán, és ez esetben az utazási idő a pihenő idő része lenne.
