Szeptember utolsó hetében öt ügy kerül napirendre az Európai Közösségek Bíróságánál. Így szó esik majd a tengerszennyezésre vonatkozó közösségi szabályok nemzetközi joggal való összhangjának kérdéséről, két cseh illetőségű ügyről, a légi járatokon utazóknak nyújtandó kártalanításról, valamint a járművezetésre való alkalmasságra vonatkozó követelmények kijátszásának vizsgálatáról is.
C-308/06 The International Association of Independent Tanker Owners és társai
A hajókról eredő tengerszennyezés, függetlenül attól, hogy az baleset vagy szándékos cselekmény következménye, súlyos környezeti problémákat okoz. Az Európai Parlament és a Tanács úgy vélik, hogy a szennyezőanyagok tengerbe történő engedésének problémáját szabályozó nemzetközi jogi szabályok a gyakorlatban nem érvényesülnek megfelelően, és ezért a nemzetközi jog keretein túlmutató, elrettentő és arányos büntetések kiszabása lehetőségének megteremtését tartják szükségesnek a probléma orvoslásához.
E célból az említett közösségi intézmények elfogadták a hajók által okozott szennyezésről és a jogsértésekre alkalmazandó szankciók bevezetéséről szóló 2005/35/EK irányelvet, amelynek értelmében a hajók általi szennyezőanyag-kibocsátást jogsértésnek kell tekinteni, amennyiben azt szándékosan, tudatos gondatlanságból vagy hanyagságból követték el. Ezek a jogsértések bűncselekménynek minősülnek az ezen irányelvet kiegészítő 2005/667/IB kerethatározat által meghatározott feltételek fennállása esetén.
Az alapügy felperesei, akik a tengeri szállítási ágazat szinte valamennyi szereplőjét képviselik, úgy vélik, hogy a Közösségnek a nemzetközi jog alapján nincs joghatósága a fenti irányelv szerint történő jogszabályalkotásra. A jelen ügyben felmerült kérdés tehát az, hogy az Európai Unió milyen mértékben jogosult a tengeri szállításra vonatkozó olyan egyoldalú intézkedések meghozatalára, amelyek – legalábbis a felperesek szerint – eltérnek a hajókról történő szennyezés megelőzéséről szóló nemzetközi egyezmény (MARPOL) hasonló tárgyú, nemzetközi jogi szinten meghatározott szabályaitól. Az alapügyben eljáró angol legfelsőbb bíróság, a felperesek kérésére, előzetes döntéshozatali eljárást indított az Európai Bíróságon az irányelv egyes rendelkezései a nemzetközi joggal való összhangjának a luxembourgi székhelyű testület által történő megvizsgálása céljából.
C-115/07 Bizottság kontra Csehország
A Bizottság annak megállapítását kéri az Európai Bíróságtól, hogy Csehország nem teljesítette az emberi felhasználásra szánt gyógyszerek közösségi kódexéről szóló 2001/83/EK irányelvnek a módosításáról szóló 2004/27/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 3. cikkéből eredő kötelezettségeit, mivel nem fogadta el az ezen irányelv átültetéséhez szükséges jogszabályi és közigazgatási rendelkezéseket, vagy legalábbis nem közölte e rendelkezéseket a Bizottsággal.
Az irányelv nemzeti jogba való átültetésének határideje 2005. október 30-án lejárt.
C-117/07 Bizottság kontra Csehország
A Bizottság annak megállapítását kéri az Európai Bíróságtól, hogy Csehország – mivel nem fogadta el azokat a törvényi, rendeleti vagy közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy eleget tegyen az emberi felhasználásra szánt vizsgálati gyógyszerkészítményekre vonatkozó helyes klinikai gyakorlat elveinek és részletes iránymutatásainak, valamint az ilyen termékek gyártási vagy behozatali engedélyezése követelményeinek megállapításáról szóló 2005/28/EK bizottsági irányelvnek, vagy legalábbis nem közölte ezeket a Bizottsággal – nem teljesítette a fenti irányelv 31. cikkének (1) bekezdése alapján fennálló kötelezettségeit. Az irányelv belső jogba történő átültetésére előírt határidő 2006. január 29-én lejárt.
C-396/06 Kramme
A légiutasoknak nyújtandó kártalanításról szóló 261/2004/EK rendelet a légitársaságok számára segítségnyújtási, illetve, egyes esetekben, kártalanítási kötelezettséget ír elő a beszállás visszautasítása, valamint a légijárat törlése vagy hosszú késése esetén.
A légitársaságokat terhelő konkrét kötelezettségek nagyságát olyan körülmények befolyásolják, mint a késés időtartalma, illetve a repülőút hossza. A rendelet emellett úgy rendelkezik, hogy a légitársaságokat nem terheli kártalanítási kötelezettség, amennyiben a járat törlésére olyan rendkívüli körülmények között kerül sor, amelyeket minden ésszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni.
E. F. Kramme és három utastársa 2005. február 27-én Párizsból Koppenhágába szeretett volna utazni a SAS légitársaság 20.45-kor induló járatával. A járatot azonban a SAS törölte, aminek következtében E. F. Kramme és utastársai Párizsban ragadtak és onnan csak a másnapi első járattal érhették el úticéljukat.
Dániába visszatérve E. F. Kramme bírósági eljárást indított az SAS ellen a járat törlése miatt Párizsban eltöltött plusz egy éjszaka költségeinek megtérítésére, valamint a rendelet alapján 250 euró összegű kártalanítás megfizetésére.
A felmerült többletköltségeket a SAS megtérítette az utasnak, de a légitársaság a kártalanítás fizetését megtagadta azzal az indokkal, hogy a járattörlésre a repülőgép műszaki meghibásodása miatt került sor, ami – a SAS álláspontja szerint – a rendelet szerinti “rendkívüli körülménynek” minősül.
Az ügyben eljáró dán bíróság előzetes döntéshozatali eljárás keretében azt kérdezi az Európai Bíróságtól, hogy
- a műszaki problémák a rendelet szerinti “rendkívüli körülménynek” minősülnek-e;
- hogy műszaki meghibásodás esetén melyek a légitársaság által megteendő “ésszerű intézkedések”;
- és hogy a hivatkozott műszaki probléma bekövetkezése bizonyítható-e kizárólag a magától az érintett légifuvarozótól származó dokumentumokkal.
C-329/06 Wiedemann és C-343/06 Funk egyesített ügyek, valamint C-334/06 Zerche, C-335/06 Schubert és C-336/06 Seuke egyesített ügyek
Az alapügyek felpereseinek a német közlekedésrendészeti hatóság meghatározott időre visszavonta a vezetői engedélyét, mivel azok kábítószer hatása alatt vagy ittas állapotban vezették gépjárművüket.
Németországban az egyszer már visszavont vezetői engedély újbóli megadásához pozitív orvosi-pszichológiai szakvélemény beszerzése szükséges, amellyel az orvos/pszichológus igazolja, hogy a vezetői engedély kérelmezője a járművezetésre alkalmas, figyelembe véve az első vezetői engedélye visszavonásához vezető okokat is.
A felperesek Németország helyett azonban Csehországban szerezték meg az új vezetői engedélyüket. A német közlekedésrendészeti hatóság azt állítja, hogy függetlenül attól, hogy a felperesek vezetői engedélyüket Csehországban jogszerűen szerezték-e meg, illetve, hogy a közösségi jog értelmében a Csehországban kiállított vezetői engedélyeket a német hatóságoknak is el kell ismerniük, a felperesek mindaddig nem vezethetnek cseh jogosítványukkal Németországban, amíg be nem bizonyítják, hogy egészségi állapotuk alkalmassá teszi őket a járművezetésre.
Emellett a német hatóságok szerint a felperesek szokásos tartózkodási helye az új vezetői engedélyük megszerzésekor továbbra is Németországban volt, így gyanítható, hogy csak a járművezetésre való alkalmasság megvizsgálására vonatkozó szigorúbb német szabályok kijátszása végett döntöttek új jogosítványuk Csehországban történő megszerzése mellett.
A német hatóságok továbbá úgy vélik, hogy a járművezetésre való alkalmasság megvizsgálása terén a Közösség még nem fogadott el harmonizált szabályokat, így e területen a tagállamok maguk állapíthatják meg az általuk szükségesnek tartott követelményeket.
Az alapügyekben eljáró német bíróságok azt kérdezik az Európai Bíróságtól, hogy Németország a közösségi jog alapján köteles-e minden további vizsgálat nélkül ténylegesen elismerni a felpereseknek Csehországban kiállított vezetői engedélyeket.
