Dr. Kovács Kázmér, a Magyar Autóklub Jogi és Érdekvédelmi Bizottságának az elnöke. Csak az elmúlt évben az Autóklub képviseletében versenyjogi, biztosítási jogi és adatvédelmi jogi vitákban lett pergyõztes, vagy indított országos érdeklõdésre számot tartó eljárást. Ezekrõl az ügyekrõl és az érdekképviseleti munkáról általában kérdeztük.
– Ön igazán irigyelhetõ változatos munkája miatt, nem mondható, hogy beleszürkülne egy ügycsoport rutinszerû vitelébe. Kérem beszéljen kicsit a munkájáról, a szakmai múltjáról!
Valóban nem panaszkodhatom rá, hogy munkám egysíkú és unalmas lenne. Amikor közel 30 éve elkezdtem az ügyvédi pályát – édesapám irodáját átvéve – éppen azért döntöttem mellette, mert az egyik legváltozatosabb jogi munkakörnek tartottam. Ez azóta sem változott, viszont sokat javult az érdekképviseleti munka érdemi lehetõsége a rendszerváltást követõen. Az ún. szelíd diktatúra idején is dolgoztam már a Magyar Autóklub részére érdekképviseleti ügyvédként, de akkor az ún. Merkúr perekben, kisebb biztosítási ügyekben, néha az útfenntartókkal szembeni perekben merült ki az érdekképviseleti munka. Emlékszem egy olyan perre is, ahol az állami vállalatot bírságoló Országos Anyag- és Árhivatal volt a perbeli ellenfél (a mai Versenyhivatal formális elõdje) a per tárgya gazdasági bírság, amit I. fokon ugyan megnyertem, de az Árhivatal fellebbezett és a fellebbezési eljárásban egy olyan jogszabály alapján lettünk pervesztesek, amit a perre tekintettel és a per folyamatba léte alatt, de visszamenõleges hatállyal hoztak. Ilyesmi ma már nem történhetik meg, és noha az érdekképviseleti munka feltételei ma sem könnyûek, azért a lehetõségek sokkal tágabbak. Azért mondom, hogy ma sem könnyûek az érdekképviseleti munka feltételei, mert az érdekképviselõ a legtöbb esetben több milliárdos anyagi érdeket érintõ ügyben az ilyen érdekek által megfizetett, és a legtöbbször igen magasan kvalifikált jogi apparátussal szemben kell hadakozzon gyakran sokkal szerényebb szakértõi segitség és anyagi háttér által támogatva. Kétségtelenül azonban, hogy az ilyen ügyek során népszerûséget, szakmai elismertséget is lehet szerezni, de csak alapos felkészülés és sok munka árán. Itt utalok a Gyõr-Hegyeshalom autópálya üggyel párhuzamosan más által az M5-ös autópálya tekintetében indított per esetére. Mint emlékezetes az M1-es ügyében a díjmérséklésre irányuló polgári perben mind I., mind II. fokon pernyertes lettem, sõt a Gazdasági Versenyhivatallal szemben is közel azonos tárgyban (gazdasági erõfölénnyel visszaélés) a Legfelsõbb Bíróságon felülvizsgálati ügyszakban is sikerült nyerni, míg az M5-ös ügyében „plagizáló” kollega I. és II. fokon is pervesztes lett hasonló tárgyban.
– A Magyar Autóklub Magyarország egyik legkomolyabb múltú civilszervezete, mely a rendszerváltás elõtt is aktívan mûködött és látta el feladatait. Persze ezek a 90-es évektõl nyilván bõvültek és az egyik legjelentõsebb terület az autósok jogi érdekvédelme lehetett. Pillanatnyilag hány tagja van az Autóklubnak? Évente körülbelül hány jogvitás ügyben képviselik a szervezet, vagy a tagok érdekeit?
Pontos statisztikával nem tudok szolgálni, de az utóbbi idõben kb. 300.000 körül stagnál a taglétszám. Ez kb. a fele annak, mint amikor a csúcsponton volt a rendszerváltást megelõzõen a Magyar Autóklub tagjainak a száma. Ma azonban versenyhelyzetben, kizárólagos szolgáltatások nélkül és az agyonadóztatott autósok körében kell a Magyar Autóklubnak elnyernie az önkéntes befizetéseket. Emlékeztetek rá, hogy volt olyan, amikor az ún. hitellevél olyan kivételes mankó volt a külföldre utazó magyar autós számára, amit a 70 USD-s kerethez képest természetesen mindenki igénybe vett, aki külföldre utazott, viszont csak az Autóklub tagok kaphatták meg, ezért természetes volt, hogy többen vállalták a tagdíjat. Ma többek között az ún. assistance szolgáltatás, és az ún. jogi személy tagok részére nyújtott, illetve kínált szolgáltatások keretében próbál az Autóklub olyan bevételekhez jutni, amelyekkel egyebek között az érdekképviselet költségeit is finanszírozni tudja. A tevékenység persze sok irányban bõvült, emlékeztetek a Klubrádió és a Klubpetrol kezdeményezésekre. A Klubrádióban a reklámbevételek – hasonlóan a Slágerrádióhoz – nem érték el a várakozás szerinti mértéket, ezért az Elnökség határozata szerint ma már csak kisebbségi tulajdonos a Magyar Autóklub és kizárólag pénzügyi befektetésként kezeli a Klubrádió tulajdonlását, ahol azért természetesen változatlanul megjelennek a közlekedéssel kapcsolatos legfrissebb információk. A Klubpetrol jelenleg országosan 28 üzemanyag töltõanyag állomást üzemeltet és igy valós és olcsóbb alternatívát jelent számos olyan klubtag részére, akik a támogatási névleges összeget az elsõ tankolásnál befizetik. Ez a példa is jól mutatja, hogy a kezdetben a multik által megmosolygott kezdeményezések megfelelõ elõkészítés esetén sikeresek lehetnek. Egyes autósok konkrét jogvitás ügyeiben nyújtott segítség gyakoriságáról nem készül statisztika, azt az országosan szervezett együttmûködõ ügyvédi hálózat részérõl kedvezményes tarifák mellett végezzük és nem összesítjük, mert az Autóklub az érdekképviseletet elsõsorban a közérdekû ügyek felvállalásával, a jogszabályok elõkészítésében való közremûködésével, véleményezésével, továbbá a tömeges ingyenes jogi tanácsadással valósitja meg.
– A tavalyi év elsõ fontosabb eredménye volt, amikor sikerült elérni, hogy a Gazdasági Versenyhivatal a csaknem öt éve indult, autópálya-használati díjra vonatkozó, úgynevezett Elmka-ügy kapcsán annak megállapítását kérje a Legfelsõbb Bíróságtól, hogy a versenyjog a koncesszióra illetve annak jogosultjára is kiterjed, ezáltal az autópályadíj árképzésére alkalmazhatók a gazdasági erõfölénnyel való visszaélés szabályai. Milyen konkrét eredményei voltak ennek? Mit tart a legjelentõsebb eredménynek ebben az ügyben?
Kétségtelen, hogy a legnagyobb sajtónyilvánosság ezt az ügyet kísérte, és ez jelentett áttörést az Autóklub közéleti szerepének elismerésében. A perrõl olyan nagy nyugati sajtóorgánumok is hírt adtak, mint a Wall Street Journal, és számos osztrák újság, konkrét eredménye pedig, hogy azért az összegért, amit fizetni kellett korábban egy menettérti út megtételéért a 42 km-es Gyõr-Hegyeshalom szakaszon most többszáz km-en és több hétig lehet az autópályákat használni. Az a Versenyhivatal, ami az eljárás elsõ éveiben konokul ellenezte a koncessziós szerzõdések versenyjogi vizsgálatát utóbb cikket publikált a Versenytanács elnöke útján ennek fontosságáról a szakmai lapban. Igaz, hogy ez már nem az az elnök volt, aki az eljárás elején vezette a Versenytanácsot.
– Egy törvénysértõ gyakorlatnak sikerült véget vetni november végén, amikor a Magyar Autóklub és a Fogyasztóvédelmi Fõfelügyelõség által a Pannon Lízing Rt. ellen indított perben a Fõvárosi Bíróság úgy döntött, hogy a gépkocsit lízingbeadó nem jelölheti meg a gépkocsik lízingszerzõdésében a cascót megkötõ biztosítót, továbbá hogy a lízingszerzõdés lejártával automatikusan megszûnõ cascobiztosítás szintén törvénysértõ. Sok esetben fordult elõ, hogy ez a gyakorlat komoly érdeksérelemmel járt az autósok számára? Mivel indokolta az alperes az eljárását?
A lízing gyakorlatilag pénzügyi finanszírozás, azaz a hitelezés egyik módja. A finanszírozó biztosítékot szeretne kapni nemcsak a hitel visszafizetésére, hanem arra is, hogy a visszafizetés fedezete, azaz maga a lízingtárgy (esetünkben a gépkocsi) nem enyészik el, azaz nem lopják el, nem lesz totálkáros. Ezt a biztositékot elsõsorban a cascobiztositás kötelezõ megkötésén keresztül érheti el, ezért írja elõ. Ez idáig rendben is van. A probléma ott kezdõdik, ha akkor amikor a szerzõdéses konstrukciót kialakitja – benne a sok apróbetûs feltétellel a lízingrõl is és a biztosításról is – gondosan õrködik ugyan minden részletre kiterjedõen saját érdekei védelmérõl, de védtelenül hagyja azoknak az ügyfeleinek a biztosítás idõleges fenntartásához fûzõdõ érdekét, akiknek a megrendeléseibõl üzletmenetét, lízing üzletágát maga is fenntartja, és amibõl profitja származik. Az alperes a perben formális érvekkel indokolta eljárását, vagyis azzal, hogy egy-egy konkrét törvényi rendelkezésbe nem ütköztek az általa alkalmazott szerzõdéses kikötések. Ez formailag igaz is volt, mégis mind a kerületi bíróság, mind a Fõvárosi Bíróság azért tudott helyt adni a keresetünknek, mert annak tárgya éppen a tisztességtelen szerzõdési feltételek megtámadása volt. Ennek ugyanis éppen az a lényege – szemben a semmisséggel -, hogy nem egy konkrét, törvénybe ütközõ és tilalmazott szerzõdési kikötésre hivatkozással, hanem a kikötésnek más szerzõdéses rendelkezésekkel fennálló diszharmóniájával, a szerzõdés eredeti rendeltetésével ellentétes következményeivel indokolható a kikötés tisztességtelensége, ennek folytán érvénytelensége.
– December közepén jelent meg a hír, hogy sikerült ismét a GVH-val szemben csatát nyerni és a Fõvárosi Bíróság döntése alapján újra le kell folytatnia a Mol árképzési gyakorlatának vizsgálatát, konkrétan hogy az olajtársaság nem élt-e vissza erõfölényével tavaly, amikor inkább emelte, mintsem csökkentette árait. Ez is komoly eredménynek számít, hiszen hazánkban közmondásosan drága az üzemanyag és az autóstársadalom számára igen komoly tehertételt jelent az árszínvonal folyamatos emelkedése, bár ebben komoly szerepe van a jövedéki adónak is. Egy a Mollal szembeni elmarasztalástól milyen eredmények várhatók? A Magyar Autóklub képes nyomást gyakorolni, lobbizni a fogyasztóbarátabb ár-, illetve adóteherképzésért? Amennyiben nem, mire volna ehhez szükség?
A végén kezdem: mindenképpen az autósok jelentõsebb támogatására lenne szükség, ami növekvõ számú klubtagságban, az eddiginél is fokozottabb sajtóérdeklõdésben kellene megnyilvánuljon. Érdekes módon egyes ügyek véleményem szerint aránytalanul nagy érdeklõdést, mások tényleges súlyukhoz képest sokkal csekélyebb visszhangot váltanak ki. Az ún. MOL ügy például szerintem a közgazdaság és a jog olyan alapkérdéseit feszegeti, amelyek mindenképpen nagyobb figyelmet érdemelnének. Ennek ellenére a Fõvárosi Bíróság példamutató I. fokú ítéletérõl a két legismertebb gazdasági napilap és a két legismertebb gazdasági hetilap közül három egyáltalán nem tudósított, az elektronikus médiában is alig volt visszhangja. A per lényege, hogy a MOL annak ellenére úgy képezi nagykereskedelmi árait, mintha a mediterrán piacról és vonaton hozná a kész üzemanyagot, holott a valóságban hazai és a volt szovjet utódállamok területérõl származó, és nem vonaton, nem az ún. Barátság kõolajvezetéken érkezõ olyan nyersanyagot dolgoz fel, amelynek itthon Százhalombattán nem annyi a feldolgozási költsége, mint amennyi az olasz munkás bére lenne, stb. Mi azt kértük, hogy kerüljön vizsgálatra tényleges ráfordításaik költsége, az legyen megnövelve az üzletágra jellemzõ piaci haszon felsõ mértékével, és amennyiben ezután expraprofit mutatkozik a MOL-nál a külföldi árakhoz, illetve ráfordításaikhoz képest, akkor ez kerüljön megosztásra a gazdálkodó és a fogyasztó között, azaz ne maradjon egészében a MOL-nál, növelve az adók miatt úgyis magas benzinárakat. A Fõvárosi Bíróság egyetértett keresetünk ezen részével és kötelezte a Gazdasági Versenyhivatalt ezen vizsgálat elvégzésére, de az ítélet nem jogerõs, azt tudomásom szerint a Legfelsõbb Birósághoz mind a MOL, mind a Versenyhivatal megfellebbezte.
– A leginkább érdekes probléma azonban a parkolási-adatvédelmi ügy, mely tavaly december 13-án került elõször tárgyalásra a Pesti Központi Kerületi Bíróságon, mely azt idén február 4-re napolta el. Mint ismert, az eljárás jogosulatlan adatkezelés miatt a Belügyminisztérium Központi Adatnyilvántartó Hivatala, az Euroinford Kft. és a Centrum Parkolási Kft. ellen indult. Az autóklub szerint felmerült ugyanis annak gyanúja, hogy a jelenlegi törvényeket megkerülve, jogszerûtlenül jut hozzá az Euroinford Kft. a parkolási díjjal adós autósok személyes adataihoz, és így jogszerûtlenül kézbesítenek számukra fizetési felszólítást. Mik a fejlemények az ügyben, mi várható februárban? Szintén adatvédelmi jellegû az ügy, mellyel kapcsolatban a múlt héten lehetett megismerni az Ön álláspontját a médiában, amikor is az adatvédelmi törvény módosítását vagy az eddig alkalmazott rendszer megtartását szorgalmazta. Kifogásolta, hogy nemrégiben gazdálkodó szervezetek hatáskörébe helyezték át az autópálya-pótdíjak behajtását. A rendõrség ugyanis január 10-e óta a sztrádákat üzemeltetõ cégeknek kiadja a bliccelõk adatait. Mit kell érteni az eddig alkalmazott rendszeren, illetve mely pontokon módosítana konkrétan a vonatkozó törvényen? Ön szerint hogy lehetne megoldani egyszerre az adatok védelmét és az adósságok behajtását, mindkét ominózus esetben?
Valóban ezév január 1-vel újabb adatvédelmi aggályokat keltõ jogszabályváltozás történt. A határátkelõ helyek létesítésérõl szóló rendeletben elrejtetten ugyanis hatályon kívül helyezésre került az a szabálysértési tényállás, ami az autópálya díjfizetést elmulasztó autósok magatartását szankcionálta. Történt ez annak ellenére, hogy ennek a tényállásnak a szabálysértési megjelenítése teljesen indokolt volt, senki nem kifogásolta ugyanúgy, mint ahogy a kötelezõ biztosítás fizetésének az elmulasztását, vagy több hasonló szabálysértési tényállást. Most viszont az ún. pótdíj került a szabálysértési bírság helyére (az autópálya fizetés elmulasztása ezzel egyidejûleg megszûnt szabálysértés lenni), ami – szemben a szabálysértési bírsággal – már nem költségvetési bevétel, mert a jogszabálymódositás következtében az autópálya üzemeltetõ részvénytársaságnál jelenik meg. Miután az autópálya üzemeltetõje, mint gazdasági társaság üzemel, ezért adatvédelmileg aggályossá válik az elektronikus leolvasó által továbbitott rendszám alapján a nem fizetõ, de az autópályán közlekedõ autó tulajdonosának és lakcímének kiadása a közlekedési nyilvántartásról szóló törvény véleményem szerint egyértelmû tiltó rendelkezései ellenére. Ha a bíróság a jogosulatlan adatkezelés miatt indított – a parkolásokkal összefüggésben kezdeményezett – perben a felperesi keresetnek helyt ad, akkor az azt jelenti, hogy módosítani kell az autópálya üzemeltetés során is a feleslegesen bevezetett és adatvédelmileg a fenti okokból aggályos gyakorlaton, vagy a jogszabályon. Az autópálya üzem tekintetében a korábbi gyakorlat, és jogi szabályozás visszaállításával, a parkolások ügyében pedig a fokozott helyszini ellenõrzés útján, más szempontból a parkolási díjak jelentõsebb összegû csökkentésével és egységes szabályozás, egységes kedvezmények kialakításával értenék egyet.
– A közelmúltban egy magánszemély indított pert az egyik parkolási cég ellen, mely az autóját mindenféle hátrahagyott jelzés, utalás nélkül vontatta el a tilosból, ezáltal okozva komoly lelki megterhelést a tulajdonosnak. Nyugaton állítólag jóval humánusabb módszerekkel járnak el, valamilyen módon tudatják az autóssal, hogy merre is keresse a gépkocsiját, míg erre Magyarországon nem nagyon van példa. Mi errõl a véleménye, terveznek ez ügyben lépéseket?
Ennél szélsõségesebb példával is találkoztam sajnos. Volt olyan autós, akinek nemhogy elszállították az autóját, de kérdésére sem tájékoztatták róla, hogy ez megtörtént, ezért feljelentést tett lopás miatt ismeretlen tettes ellen. Több ilyen ügyben is eljártam már, ahol országos körözésre került sor anélkül, hogy kellõ idõben a rendõrség a saját háza táján körülnézett volna. Van olyan ügy is, ahol több év eltelt, a gépkocsi gyakorlatilag elrohadt a rendõrség telepén, a cascobiztositás alapján a biztosító pedig ugyan kifizette a lopottnak hitt kocsi értékét, de amikor kiderült, hogy a lopásra nem került sor mégse, akkor az egész összeget kamataival együtt visszakövetelte. A szerencsétlen autós ezek után a kárát kénytelen volt a rendõrséggel szemben érvényesíteni. Az egyik ilyen ügyben a Legfelsõbb Bíróság éppen a közelmúltban hozott jogerõs ítélettel kötelezte a “jobb kéz nem tudja mit csinál a bal” elve szerint mûködõ rendõrséget a teljes kár megtéritésére. Azt hiszem az új informatikai rendszer nyomán az ilyen esetek elkerülhetõek lesznek, az viszont szerintem elvárható, hogy a szabálytalanul várakozó autós gondoljon a manapság elég gyakori elszállítás lehetõségére, és telefonáljon a rendõrségre, hogy náluk van-e a kocsija. Megjegyzem a gépkocsi elszállítások szabályozása miatt két éve elõterjesztett panaszunkat az Alkotmánybiróság még nem tárgyalta.
