A használatarányos útdíj nem is olyan régi bevezetése óta számos olyan gyakorlati kérdés és jogi probléma vetődött fel, amely már most a jelenlegi rendszer felülvizsgálatát, a jogszabályi háttér módosításának szükségességét sürgeti.
Szűk két hónappal ezelőtt került bevezetésre az elektronikus útdíj hazánkban, mely elsősorban, de nem kizárólag a fuvarozók életében a költségek ugrásszerű megnövekedését jelentette. A 2013. évi LXVII. törvény az autópályák, autóutak és főutak használatáért fizetendő, megtett úttal arányos díjról (Útdíjtv.) rögzíti az útdíj fizetésére kötelezett úthasználók, illetve a díjszedésben, ellenőrzésben érdekelt felek legfontosabb jogait és kötelezettségeit, az útdíj-bevétel felhasználását, a díjbeszedéssel és annak felügyeletével kapcsolatos feladatokat, valamint felhatalmazással látja el a Kormányt, illetve annak tagjait a részletszabályok, végrehajtási jellegű jogszabályok rendeleti úton történő kidolgozására.
A törvény rendelkezik arról, hogy a 3,5 tonnánál nagyobb megengedett legnagyobb össztömegű tehergépkocsi, vontató – ideértve a nyerges vontatót is -, valamint az ilyen gépjárműből és az általa vontatott pótkocsiból, félpótkocsiból álló járműszerelvény útdíjköteles gépjármű – kivétel ez alól a mezőgazdasági erőgép és vontatmánya, akkor is, ha a 3,5 tonnát meghaladja az össztömege.
Az viszont már az alsóbb szintű jogszabályokból derül ki, hogy az ország majdnem összes főútja és autópályája útdíjköteles, mely alól csak a lakott területen belül található főúti útszakaszok képeznek kivételt (25/2013. (V. 31.) NFM rendelet) . Az útdíjkategóriák az útdíjköteles gépjármű tengelyszáma alapján kerültek kialakításra, így J2 díjkategóriába a kéttengelyes útdíjköteles gépjárművek, J3 díjkategóriába a háromtengelyes útdíjköteles gépjárművek, a J4 díjkategória a négy vagy több tengelyes útdíjköteles gépjárművek tartoznak (209/2013. (VI. 18.) Korm. Rendelet). Az útdíj beszedését a kezdeti technikai nehézségek miatt sokat bírált, ám azóta erőre kapott „HU-GO Elektronikus útdíjszedési rendszer” biztosítja.
Az e-útdíj bevezetése a már megkötött vállalkozási szerződések esetében e kötelmi jogügyletek díjtartalmának a vállalkozók hátrányára való módosulását eredményezte, jelentős anyagi terhet róva rájuk. Az e-útdíjat ugyanis előlegezni kell, annak ellenére, hogy a gyakorlati tapasztalatok alapján a megrendelők a vállalkozónak általában nem előre, hanem csak utólag – pl. 60 napra – fizetnek.
A problémát az okozza, hogy ezt az útdíj előfinanszírozását a vállalkozások jó része nem tudja vállalni, annál is inkább, mivel a most bevezetésre került díjtételek nagyságrendileg jóval meghaladják azt az éves átalányt, amelyet korábban kellett fizetniük, és amivel még a szerződések megkötésénél kalkuláltak.
Az e-útdíj megjelenése a fuvardíj összegének 20-30 %-os növekedése mellett a munkálatokhoz felhasználandó anyagok (pl. beton, aszfalt, különböző előregyártott betontermékek stb.) telephelyi árait is felsrófolta.
A gyakorlati tapasztalatok azt mutatják, a fuvarozók/vállalkozók – amennyiben lehetőségük nyílik erre – megpróbálják áthárítani az e-útdíj költségét a megrendelőkre. Ebben az esetben a felek eleve úgy kalkulálnak, hogy a vállalási árban és az elvállalt munkák költségei között már az új díjtétel is szerepeljen, így annak ismeretében és elfogadásával kötik meg a szerződést. A már megkötött szerződéseknél azonban a vállalkozók még nem tudtak ezzel a díjjal kalkulálni, így ezek a megállapodások még a korábbi, útdíj nélküli költségkalkulációval születtek meg.
Habár a Ptk. 226. § (2) kivételesen jogszabály megváltoztassa a már megkötött szerződések tartalmát, erre csak abban az esetben kerülhet sor, ha a szerződés megváltozott tartalma bármelyik fél lényeges jogos érdekeit sérti, így ez a vállalkozóra olyan aránytalanul nagy terhet róna, hogy a továbbiakban már ne állna érdekében a szerződés fenntartása. Az e-útdíj azonban nem tekinthető ilyennek, nem súlyos jogsérelemről, hanem a kockázati körön belül az egyik költségtétel megnövekedett összegéről van szó.
A Ptk. Kommentár rögzíti, hogy „Az olyan szerződések, amelyeket nem a megkötésük után rögtön teljesítenek, mindig kockázatot rejtenek a felek számára”. A vállalkozóknak számolnia kell(ett) tehát azzal, hogy költség növekedés állhat elő a szerződés megkötését követően, és amennyiben ez nem tekinthető olyannak, amely lényeges jogos érdekét sérti, köteles ennek kockázatát ő viselni. Ugyanakkor épp az imént említett Ptk. rendelkezésre hivatkozással a vállalkozó lényeges jogos érdekének sérelme esetén a bírósághoz fordulás lehetősége biztosított.
A felek ilyen irányú megegyezése alapján az e-útdíj költsége áthárítható a szerződés egyidejű módosítása mellett a másik félre, azonban nem áll a felek rendelkezésére olyan jogi eszköz, amellyel a másik fél akarata ellenére ettől a féltől kikényszeríthető lenne ennek a díjtételnek a megfizetése. Természetesen a szerződésszerű, határidőre történő teljesítés mindkét fél érdeke, ezért ennek megvalósulása érdekében a gyakorlatban a felek megegyezése lenne a legkézenfekvőbb megoldás.
Még bonyolultabb a helyzet a közbeszerzési eljárás eredményeként megkötött szerződéseknél, hiszen a közbeszerzési eljárás eredményeként létrejött szerződés esetén annak megkötése után történő módosítás a törvény által nagymértékben korlátozott. A 2011. évi CVIII. törvény a közbeszerzésekről (Kbt.) 132. § (1) szerint a felek nem módosíthatják a közbeszerzési eljárás eredményeként megkötött szerződésnek a felhívás, a dokumentáció feltételei, illetve az ajánlat tartalma alapján meghatározott részét, ha a módosítás a szerződés gazdasági egyensúlyát a nyertes ajánlattevő javára változtatja meg. A szerződésben foglalt eredeti ellenérték 5 %-ot meghaladó növekedését pedig minden estben úgy kell tekintetni, hogy az a szerződés gazdasági egyensúlyát a nyertes javára változtatja meg.
A jogszabály nevéből is kiderül, hogy megtett úttal arányos díjról rendelkezik, azonban a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete az egyes útszakaszok esetében további részekre bontatná a távokat. A jelenlegi bontásban az adott szakaszon belül mindegy, hogy azon belül hány kilométert halad a jármű, a fizetendő díj ugyanannyi, ez felesleges többletkiadás a ténylegesen csak rövidebb szakaszt használóknak.
Ugyan a törvény a járművek környezetvédelmi szempontú korszerűségét is tekintetbe vevő arányos díjszabási rendszer létrejöttét tűzte célul, mégis számos kritika érte ezzel kapcsolatban is a most bevezetett rendszert. Bányai Béla, a Generál-Insped Kft. ügyvezető igazgatója a Világgazdaságnak adott nyilatkozatában adott ezen véleménynek: „Igazságtalan, hogy a rendszer nem támogatja a környezetet kevésbé szennyező autók üzemeltetését. Ezt példázza, hogy az Euro 3-as motorokkal működő járművek után ugyanannyi e-útdíjat kell fizetni, mint a klímabarátabb öt-, vagy a hatosoknál.”e
A fentiekben írt, zömmel a kis- és közepes vállalkozásokat érintő finanszírozási problémák orvoslására nyújthat megoldást az államilag támogatott forgóeszközhitel konstrukció, amelyhez az Útdíj Hitelprogram keretein belül juthatnak az érintettek hozzá. A program részleteiről a 1339/2013. (VI. 14.) Korm. határozat rendelkezik, az útdíj- hitelkérelmek befogadása megkezdődött. Némileg könnyebbség lehet, hogy legfeljebb egymillió forintos hitelt gépjárművenként lehet igényelni, melynek kamata nem lesz több BUBOR+1,5 százaléknál (ez jelenleg körülbelül 6 százalék). Szintén pozitívum, hogy a hitel fedezetéül az óvadék letételén felül nem szükséges semmilyen ingatlan vagy ingó – például a gépjármű – fedezet bevonása.
